En 1904, lors de l'électrification des lignes reprises à la Société des Chemins de fer Vicinaux Belges, les TEPCE commandèrent une première série de 18 motrices à deux essieux, " Type 200 ", aux Ateliers Métallurgiques de Nivelles (AMN), immatriculées de 200 à 217.

12 remorques ouvertes " Type Gilly ", également à deux essieux, furent livrée la même année par la Franco-Belge (La Croyère), et numérotées de 1 à 12.
La livrée appliquée aux véhicules est à base de différents verts agrémentés de filets dorés.

Ce matériel bénéficia d'un nouveau dépôt. Situé à la limite de Montignies-sur-Sambre et de Gilly, au lieu-dit " Genson " (dont il prend le nom), et inauguré en 1903, il remplace le dépôt d'origine des trams à vapeur, situé à Bosquetville (Montignies).

Face aux extensions rapides du réseau, les TEPCE commanderont une seconde série de motrices " 200 " aux AMN en 1911, les 218 à 225.

En 1915, Baume & Marpent livre aux TEPCE 24 voitures semi-ouvertes (dites " Anversoises "), numérotées de 13 à 36, ainsi que 8 remorques fermées supplémentaires, immatriculées 37 à 44 et identifiées dans le " Type Couillet ". Tous ces véhicules sont à deux essieux.

En 1921, le réseau achève de réceptionner un troisième lot de motrices série " 200 ". Numérotées de 226 à 243, elles ont été livrées par la Franco-Belge.

En 1929, après de nombreuses tractations entre la SNCV et les TEPCE pour la réouverture de la ligne de Châtelineau Gare, la première cède à la seconde 3 motrices, pour en renforcer l'exploitation commune.
Construites en 1911 par Ragheno, ces motrices dites " Tachkent " sont immatriculées A.9792, A.9793 et A.9794, et proviennent des lignes vicinales du groupe de Mons.
L'atelier TEPCE de Genson agrandira les plateformes de ces motrices, et les dotera de nouveaux paravents.
Elles sont mises en exploitation en décembre 1930, renumérotées respectivement 250, 251 et 252. Leur livrée se différentie du vert intégral des " 200 ", le bas de la caisse étant vert foncé et la partie vitrée crème.

Entre 1930 et 1932, sont livrées par les Ateliers Métallurgiques de Nivelles 12 puissantes motrices à deux essieux, répertoriées dans le " Type 300 " (300 à 311). Elles sont dotées de deux moteurs de 65 CV. Elles sont peintes dans une seyante livrée à deux tons de vert.

A partir de 1942, et jusqu'en 1945, les TEPCE commencent à réceptionner très laborieusement une série de 25 motrices, toujours à deux essieux, de " Type 400 ", numérotées de 401 à 425.
Construites par la SEVLOP dans les ateliers SNCV d'Oostende, elles sont difficilement convoyées à Charleroi via le réseau vicinal, pour certaines " maquillées et vieillies " pour éviter une réquisition par l'occupant.
Ces véhicules construits en temps de guerre le sont à l'économie. En lieu et place des deux controllers que l'on retrouve habituellement dans un tram (un à chaque poste), il y a maintenant un " volant " amovible qui actionne une colonne crantée et une série de renvois d'angles entraînant un unique controller situé au centre de la motrice, sous une banquette. Elles développent une puissance de 150 CV (2 x 75 CV), et sont aptes à tracter deux remorques sur un profil facile (ce fut le cas sur les renforts de la ligne de Fleurus).
Comme les " 300 ", elles abordent la belle livrée à deux tons de vert.

Entre 1948 et 1955, les TEPCE engagent un vaste programme de chantiers sur le matériel roulant :

-	Les remorques " Gilly " 1 à 12 sont reconstruites pour les rendre homogènes aux motrices " 300 " ;
-	Les remorques " Couillet " 37 à 44 sont elles aussi reconstruites, pour les rendre homogènes aux motrices " 400 " ;
-	>Modernisation et finition/fiabilisation des motrices " 400 " ;
-	Modernisation lourde des motrices " 300 ", qui perdent leur châssis Brill au profit d'un châssis identique à celui équipant les " 400 ", modernisation de la caisse avec des éléments similaires aux " 400 " ;
-	Modernisation de 9 motrices de la série " 200 ", dont les premières et deuxièmes séries ont déjà été modernisées dans les années 1920 pour les homogénéiser aux " 200 " de troisième série. Les 9 motrices modernisées sont renumérotées de 260 à 268, tandis que les motrices non-modernisées sont ferraillées, à l'exception des 200, 201 et 202, converties en véhicules de service pour l'entretien du réseau ;
-	Les remorques " Anversoises " 13 à 36 sont toutes ferraillées, sauf une qui est convertie en wagon plat pour les services techniques ;
-	De nouvelles méthodes d'entretien des trams sont mises en place au dépôt Genson, où l'on réalise un fastidieux encaustiquage des caisses à la main. Les TEPCE (puis la STIC) ont toujours présentés des véhicules d'un aspect et d'une propreté irréprochables, ce qui ne devait pas être facile dans une ville minière… Jusqu'au tout dernier jour, les trams sentiront la cire neuve et le bois fraîchement verni.
-	L'ensemble du matériel prend une livrée à deux teintes : vert pour le bas de la caisse, blanc-crème pour le haut. Progressivement, dans la fin des années '50, une ceinture de caisse noire apparaît entre les deux teintes.

En 1955, les trois motrices " Tachkent " (250 à 252) cédées par la SNCV en 1929 lui sont restituées.

En octobre 1958, la suppression de la ligne de Montignies-Neuville entraîne un excédent de matériel moteur.
Les motrices modernisées 260 à 268 sont par conséquent progressivement radiées, au fur et à mesure de leur arrivée à limite de révision entre 1959 et 1964.

La dissolution des TEPCE et la création de la STIC en 1962 n'entraînent pas de changement de livrée pour les Trams Verts.

Durant l'été 1969, après la fermeture de la ligne de Châtelineau Gare, les motrices " 300 " les plus fatiguées sont arrêtées, tandis que les motrices restantes sont conservées pour la réserve et les services des heures de pointe.
A partir de janvier 1971, elles sont concentrées sur le 15 (Châtelineau Place Wilson) et son partiel 5 (Montignies Place), lignes dont elles deviennent rapidement emblématiques. Les 304, 305, 307, 309, 310 (dernière révisée en janvier 1972) et 311 rouleront jusqu'au 1ier juillet 1972, datent à laquelle la fermeture des lignes de Châtelet Ville, Jumet et Loverval les rend inutiles, l'exploitant ayant assez avec la vingtaine de " 400 " restantes.
A partir de janvier 1973, les motrices " 400 " reçoivent progressivement des bobines de films directionnels identiques à celles équipant les bus. La calligraphie des matricules change également, calquée sur celle des autobus.

En février 1973, la motrice 310, confiée à l'Association pour le Musée du Tram (AMUTRA, à Schepdael), est expédiée par camion au Musée des Transports Urbains de Bruxelles (MTUB), à Woluwe, où elle représente Charleroi dans la section du musée consacrée aux autres réseaux tramviaires de Belgique.

En juillet 1973, après la suppression partielle de la ligne de Fleurus, l'ensemble des remorques " Couillet " (37 à 44) est mis hors-service.
Cependant, plusieurs véhicules échappent au chalumeau :

-	Les 38, 41 et 42 franchissent la Manche vers un réseau touristique irlandais, le Fintown Railway, où elles circuleront jusqu'en 2010. Restées sans emplois plusieurs années, et garées hors-rails, elles sont acquises par le Southwold Railways et restaurées ;
-	Les 40 et 44 sont vendues au réseau industriel d'une tourbière de Normandie, à Baupte. Ce site est encore en activité en 2022, et une des deux remorques est toujours présente à Baupte, utilisée épisodiquement pour le transport des ouvriers de l'usine vers les sites d'extraction.

Plusieurs remorques " Gilly " (1 à 12) sont également mises hors-service à cette période.
Les 3 et 6 sont vendues en France, à l'Association Picarde pour la Préservation et l'Entretien des Véhicules Anciens (APPEVA). Elles serviront de local à Cappy pendant plusieurs années mais, victimes d'actes de vandalismes, elles seront finalement détruites en 1984.

Après la suppression des services ferrés entre Charleroi et Soleilmont le 1ier mai 1974, seules une dizaine de motrices 400 et 5 remorques suffisent à l'exploitation de l'unique ligne restante, entre Charleroi Sud et Châtelineau Place Wilson, répartie en 3 services (5, 15 et 15/).
Une seule remorque sera encore utilisée le 29 juin 1974, incorporée au convoi spécial d'adieu.
Le lendemain 30 juin 1974 est un dimanche, et seules 6 motrices " 400 " sont nécessaires pour cette journée d'exploitation " improvisée ", puisque non-officielle. Ce sont les 401, 405, 408, 413, 414 et 422.